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Original da SPIEGEL online, de hoje
Muito caro, muito pesado e desnecessário: Fabricante de aeronave brasileiro Embraer quer acabar como os co-pilotos e substitui-los por computador.
Por exemplo, há três indicadores de velocidade aerodinâmica e até cinco computadores de vôo. A redundância está em toda a parte, se um dispositivo falhar, outro assume.
Para que uma comida ruim não tire o piloto e o co-piloto ao mesmo tempo de ação, há uma regra férrea na cabina do piloto: Nunca escolha a mesma opção de refeição.
Mas se as idéias desse punhado de engenheiros se tornarem realidade, redundância de piloto, na cabina do piloto, poderá se tornar uma coisa do passado.
Luiz Sérgio Chiessi, vice-presidente para inteligência de mercado de aeronave na companhia brasileira Embraer, terceiro fabricante de aeronaves comerciais diz: "Nós acreditamos que é tecnicamente possível."
E Vôo Internacional, o semanário aeroespacial britânico respeitado, concluiu aquela Embraer é "o primeiro fabricante para quebrar o tabu quando o assunto é "tripulações de único piloto".
Depois dos operadores de rádio, navegadores e engenheiros de vôo caíram, a vítima das medidas de corte de custo é o co-piloto. Até agora, linhas aéreas fizeram só investigações muito discretas sobre a possibilidade de ter cabinas sem co-piloto. Até mesmo a Airbus, o maior fabricante de aeronaves na europa tem, segundo notícias, questionado esse assunto.
Para cortar custos as linhas aéreas assumiram a déia de cortar mais empregados e chegou a hora dos co-pilotos. Além disso, a expansão desse mercado está ameaçando provocar uma escassez de pilotos. Por exemplo, durante os próximos 20 anos, o EUA aeronave fabricante que o Boeing prediz que serão precisados de 448.000 novos pilotos.
Logo após Embraer fazer seu anúncio explosivo, o Thales Group, um dos fabricantes de de instrumentos de aeronave, anunciou que também estava estudando a idéia de uma cabina do piloto de um-piloto. "Claro que, a resposta conveniente é dizer 'Esqueça; nunca acontecerá, diz Joseph Huysseune, o diretor de inovação de Thales para aeronaves comerciais. "Mas, olhando longe ao horizonte", ele acrescentea, "nós temos idéias inteligentes para entrar naquela direção." A companhia francesa está administrando um projeto chamado "Cabina do piloto 3.0" que envolve automatização dos instrumentos de um avião suficietemente para permitir a um único piloto voar nelas.
Para os críticos que consideram que o estado de tecnologia não pode garantir o grau necessário de confiança. "A aeronave teria que poder pousar mesmo quando o piloto esteja incapacitado", diz Dieter Reisinger, diretor da Associação de Teste de Vôo austríaca Viena-baseada. Uma aeronave teria que achar a seu "modo" uma alternativa de aeroporto ou ainda, segundo Reisinger, os instrumentos teriam que ser operados remotamente do chão "como um avião modelo."
Para essas demandas, a Embraer e Thales estão imaginando um moderno controle de tráfico aéreo, que ainda se encontra em desenvolvimento nos Estados Unidos e Europa. Inclui conexões de satélite de alto-desempenho entre a aeronave e controladores de chão capazes de determinação a posição de uma aeronave com extrema precisão.
Hoje, aviões já podem tocar automaticamente as pistas com ajuda de sistemas de navegação. Mas os pilotos ainda monitoram o processo inteiro. Em uma situação de emergência como quando há ventos de travessia fortes ou outra aeronave está bloqueando a pista, eles podem acelerar e assumir os controles da aeronave a qualquer hora momento.
Há milhares de situações que um ser humano necessita ssumir o controle, diz Holger Duda do Instituto Braunschweig de Sistemas de Vôo, do Centro Aeroespacial alemão (DLR). Mas para adquirir a aprovação de autoridades de aviação, um fabricante teria que provar que os computadores tomariam as decisões certas em tudo, principalmente em situaçòes de emrgência. E isso, Duda acrescenta, é "virtualmente impossível."
Ainda, a tentação para dividir o tamanho de tripulações de cabina do piloto é grande. Os funcionários a Thales especulam que o processo pudesse começar com aeronave de carga em vez de aviões grandes. A Embraer, por sua parte, tem suas visões fixadas em jatos executivos. O menor destes, incluindo seu próprio Phenom 100 e 300 modelos, já está aprovado para só um único piloto. A companhia já pôde reduzir a carga de trabalho de um piloto nestes aeronave, por exemplo, com a lista de checagem. "Se você pegar uma lista de checagem de uma aeronave convencional", diz o Chiessi de Embraer, de cada 10 itens, foram convertidos para um ou dois no Phenom."
Orientação técnica para estas mudanças também estão prosperando nos fabricantes dos zangões não tripulados, como o que é usado pelo exército de Estados Unidos no Afeganistão e em outros lugares.
As uniões de pilotos estão se posicionando contra isso. Ainda, de acordo com Jörg Handwerg, o porta-voz da união dos pilotos alemães, os pilotos só respondem por 4 por cento a 5 por cento de todos os custos de aviação. "Eu duvido que os custos realmente compensem para quem as linhas aéreas implementarem esse um possível novo sistema.
Original da SPIEGEL online, de hoje
Muito caro, muito pesado e desnecessário: Fabricante de aeronave brasileiro Embraer quer acabar como os co-pilotos e substitui-los por computador.
Por exemplo, há três indicadores de velocidade aerodinâmica e até cinco computadores de vôo. A redundância está em toda a parte, se um dispositivo falhar, outro assume.
Para que uma comida ruim não tire o piloto e o co-piloto ao mesmo tempo de ação, há uma regra férrea na cabina do piloto: Nunca escolha a mesma opção de refeição.
Mas se as idéias desse punhado de engenheiros se tornarem realidade, redundância de piloto, na cabina do piloto, poderá se tornar uma coisa do passado.
Luiz Sérgio Chiessi, vice-presidente para inteligência de mercado de aeronave na companhia brasileira Embraer, terceiro fabricante de aeronaves comerciais diz: "Nós acreditamos que é tecnicamente possível."
E Vôo Internacional, o semanário aeroespacial britânico respeitado, concluiu aquela Embraer é "o primeiro fabricante para quebrar o tabu quando o assunto é "tripulações de único piloto".
Depois dos operadores de rádio, navegadores e engenheiros de vôo caíram, a vítima das medidas de corte de custo é o co-piloto. Até agora, linhas aéreas fizeram só investigações muito discretas sobre a possibilidade de ter cabinas sem co-piloto. Até mesmo a Airbus, o maior fabricante de aeronaves na europa tem, segundo notícias, questionado esse assunto.
Para cortar custos as linhas aéreas assumiram a déia de cortar mais empregados e chegou a hora dos co-pilotos. Além disso, a expansão desse mercado está ameaçando provocar uma escassez de pilotos. Por exemplo, durante os próximos 20 anos, o EUA aeronave fabricante que o Boeing prediz que serão precisados de 448.000 novos pilotos.
Logo após Embraer fazer seu anúncio explosivo, o Thales Group, um dos fabricantes de de instrumentos de aeronave, anunciou que também estava estudando a idéia de uma cabina do piloto de um-piloto. "Claro que, a resposta conveniente é dizer 'Esqueça; nunca acontecerá, diz Joseph Huysseune, o diretor de inovação de Thales para aeronaves comerciais. "Mas, olhando longe ao horizonte", ele acrescentea, "nós temos idéias inteligentes para entrar naquela direção." A companhia francesa está administrando um projeto chamado "Cabina do piloto 3.0" que envolve automatização dos instrumentos de um avião suficietemente para permitir a um único piloto voar nelas.
Para os críticos que consideram que o estado de tecnologia não pode garantir o grau necessário de confiança. "A aeronave teria que poder pousar mesmo quando o piloto esteja incapacitado", diz Dieter Reisinger, diretor da Associação de Teste de Vôo austríaca Viena-baseada. Uma aeronave teria que achar a seu "modo" uma alternativa de aeroporto ou ainda, segundo Reisinger, os instrumentos teriam que ser operados remotamente do chão "como um avião modelo."
Para essas demandas, a Embraer e Thales estão imaginando um moderno controle de tráfico aéreo, que ainda se encontra em desenvolvimento nos Estados Unidos e Europa. Inclui conexões de satélite de alto-desempenho entre a aeronave e controladores de chão capazes de determinação a posição de uma aeronave com extrema precisão.
Hoje, aviões já podem tocar automaticamente as pistas com ajuda de sistemas de navegação. Mas os pilotos ainda monitoram o processo inteiro. Em uma situação de emergência como quando há ventos de travessia fortes ou outra aeronave está bloqueando a pista, eles podem acelerar e assumir os controles da aeronave a qualquer hora momento.
Há milhares de situações que um ser humano necessita ssumir o controle, diz Holger Duda do Instituto Braunschweig de Sistemas de Vôo, do Centro Aeroespacial alemão (DLR). Mas para adquirir a aprovação de autoridades de aviação, um fabricante teria que provar que os computadores tomariam as decisões certas em tudo, principalmente em situaçòes de emrgência. E isso, Duda acrescenta, é "virtualmente impossível."
Ainda, a tentação para dividir o tamanho de tripulações de cabina do piloto é grande. Os funcionários a Thales especulam que o processo pudesse começar com aeronave de carga em vez de aviões grandes. A Embraer, por sua parte, tem suas visões fixadas em jatos executivos. O menor destes, incluindo seu próprio Phenom 100 e 300 modelos, já está aprovado para só um único piloto. A companhia já pôde reduzir a carga de trabalho de um piloto nestes aeronave, por exemplo, com a lista de checagem. "Se você pegar uma lista de checagem de uma aeronave convencional", diz o Chiessi de Embraer, de cada 10 itens, foram convertidos para um ou dois no Phenom."
Orientação técnica para estas mudanças também estão prosperando nos fabricantes dos zangões não tripulados, como o que é usado pelo exército de Estados Unidos no Afeganistão e em outros lugares.
As uniões de pilotos estão se posicionando contra isso. Ainda, de acordo com Jörg Handwerg, o porta-voz da união dos pilotos alemães, os pilotos só respondem por 4 por cento a 5 por cento de todos os custos de aviação. "Eu duvido que os custos realmente compensem para quem as linhas aéreas implementarem esse um possível novo sistema.
Comentários Politicamente (In)Corretos
Provavelmente as cias aéreas já tem muita gente em folhas de pagamento para garantir a aprovação dessa idéia, pois de uma hora para outra, várias delas, entre fabricantes e transportadores começaram a falar, ao mesmo tempo e em todo o mundo.
Só para lembrar, os aviões da Airbus, que fabrica os aviões onde o piloto fica mais submetido as decisões da máquina, tem também uma proporção infinitamente maior de acidentes e tragédias (horas voadas por mortes), que a Boeing, que ainda pensa que o melhor controle é humano. Considerando somente a partir do ano em que ambas as companhias se tornaram concorrnetes:
Provavelmente as cias aéreas já tem muita gente em folhas de pagamento para garantir a aprovação dessa idéia, pois de uma hora para outra, várias delas, entre fabricantes e transportadores começaram a falar, ao mesmo tempo e em todo o mundo.
Só para lembrar, os aviões da Airbus, que fabrica os aviões onde o piloto fica mais submetido as decisões da máquina, tem também uma proporção infinitamente maior de acidentes e tragédias (horas voadas por mortes), que a Boeing, que ainda pensa que o melhor controle é humano. Considerando somente a partir do ano em que ambas as companhias se tornaram concorrnetes:
BOEING:
Tempo de serviço: aviões FABRICADOS desde 1980
Aviões comerciais civis fabricados: 9627
Acidentes envolvendo perda total da aeronave: 62
Fatalidades a bordo de um Boeing: 2568
AIRBUS:
Tempo de serviço: aviões FABRICADOS desde 1980
Aviões comerciais civis fabricados: 6050
Acidentes envolvendo perda total da aeronave: 42
Fatalidades a bordo de um Airbus: 2673
Isto resulta em 2568 mortes em 9627 Boeing (0.26 mortes por avião), e 2673 mortes em 6050 Airbus (0.44 mortes por avião).
Que indica que é 69% mais seguro voar de Boeing do que em Airbus ... isto incluindo as mortes por terrorismo, todas a bordo de Boeings ... além disso, se incluirmos 5 anos a mais dentro desta estatística, começando em 1974, seria ainda pior, pois os primeiros Airbus eram máquinas de cair (e em alguns lugares da África, ainda se usam velhos A300).
A força aérea americana optou por controle total da aeronave pelos pilotos, depois que os testes, para ver como seriam as decisões das máquinas nas situações de combate, matou muitos pilotos de testes.
Ficam algumas perguntas:
Como disse um piloto num dos foruns sobre o assunto, é só mais uma idéia para ganhar alguns lugares na primeira cla$$e.
PS. Um amigo lembrou bem, disse que "para se ter um comandante, com experiência e vivência no equipamento, este é treinado (on the job) quando das suas funções como co-piloto, auxiliando o comandante (instrutor) nas várias ocorrências (de rotinas e não rotineiras) de vôo, em complementação à formação básica".
Ficam algumas perguntas:
- Qual o critério que seria utilizado por um computador para fazer um pouco forçado sobre uma cidade, por exemplo?
- Avião na pista, arremeter, quem decide e, principalmente, quando decide?
- Pane elétrica, passar para o manual...... mas onde estão as mãos??????
Como disse um piloto num dos foruns sobre o assunto, é só mais uma idéia para ganhar alguns lugares na primeira cla$$e.
PS. Um amigo lembrou bem, disse que "para se ter um comandante, com experiência e vivência no equipamento, este é treinado (on the job) quando das suas funções como co-piloto, auxiliando o comandante (instrutor) nas várias ocorrências (de rotinas e não rotineiras) de vôo, em complementação à formação básica".
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